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Tema: En qué cambia el ancho y diámetro de las llantas???

  1. #1
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    Predeterminado En qué cambia el ancho y diámetro de las llantas???

    Me han surguido unas dudas y quiero ver su opinion.

    Mucho se habla de cambiar llantas y medidas a los autos pero, sabemos sus consecuencias?

    -En que afecta, y como benficia y perjudica el ancho de un neumatico????
    -Si incrementamos el piso de la llanta ejem 225/45-17 a 255/45-17 mejorara la conduccion, no tendremos una masa más grande para mover y dificultara el accionar del auto????
    -El tener neumaticos más anchos hace que un auto recorra más metros para frenarse????
    -Por que los autos de Rally en Nieve usa neumaticos extremadamente delgados???

    Salu2

  2. #2
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    Predeterminado

    Mira yo de llantas solo me especializo en las de mi cintura, jejejejejejeje, pero ahi te va lo que yo sé.

    Cita Empezado por El Vocho Ver Mensaje
    -En que afecta, y como benficia y perjudica el ancho de un neumatico????
    En teoría, muchas pruebas se hacen antes de sacar al a venta un auto, y ahí se determina el ancho ideal de cada uno. Esto no implica necesariamente que se tiene la medida perfecta, simplemente la mas balanceada para la intención de uso del auto "stock". Saca tus conclusiones.

    Cita Empezado por El Vocho Ver Mensaje
    -Si incrementamos el piso de la llanta ejem 225/45-17 a 255/45-17 mejorara la conduccion, no tendremos una masa más grande para mover y dificultara el accionar del auto????
    Obvio que si hay mas masa que mover. Quizá el giro se vea afectado. Quizá se desgasten mas rápido de lo normal. O tal vez, la suspension sufra un poco.

    Cita Empezado por El Vocho Ver Mensaje
    -El tener neumaticos más anchos hace que un auto recorra más metros para frenarse????
    No necesariamente.

    Cita Empezado por El Vocho Ver Mensaje
    -Por que los autos de Rally en Nieve usa neumaticos extremadamente delgados???
    Mayor peso concentrado en un área mas pequeña. Camina sobre arena con botas y despues con zapatillas, seguramente te hundiras (socialmente tambien jejejeje) con las zapatillas. Pero eso implica mejor "agarre".


  3. #3
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    Predeterminado

    Cita Empezado por El Vocho Ver Mensaje
    -Si incrementamos el piso de la llanta ejem 225/45-17 a 255/45-17 mejorara la conduccion, no tendremos una masa más grande para mover y dificultara el accionar del auto????

    Salu2
    Lo unico que se es que 225 son milimetros y el 45 representa el porcentaje de lo ancho de la llanta osea que el perfil mide 101.25 mm... creo mejora la conducción pero muy poco...saludos

  4. #4
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    Predeterminado

    Hay tantas cosas que uno ya no sabe a que hacerle caso, pero hay cosas mas o menos logicas:

    *Para poder comparar se necesita hablar de X modelo de llanta vs el mismo X modelo de llanta cambiando únicamente los anchos, no se valdria comparar una llanta delgada chafona vs una gruesa de alto agarre, alta velocidad, etc.

    *Como regla de dedo, una llanta mas delgada drena mejor agua que el mismo modelo mas ancho, aqui de nuevo, hay llantas anchas con canalotes que funcionan muchísimo mejor.

    *Mas masa rotacional = mas dificultad para vencer la inercia, traducción, acelera mas lento, pero no es TAAN perceptible en un auto capaz.

    *Si pones rines ligeros un poco mas grandes y llantas de menor perfil (mas anchas) buenas para drenar, seguramente mejorará todo, nosotros en nissan tenemos ejemplos:

    El Tsuru GSR2000 viene con rines de 14" con llantas 185/60r14, le suelen poner los rines de Lucino GSR/Sentra GSS de 15" con llantas 195/55r15 o 205/50r15 y mejora mucho el comportamiento en curvas, la pérdida de potencia es imperceptible, mejora la ventilacion del sist de frenado y se ven fuiii fuiiuuuu.

    En pocas palabras, lo que si es que tienes que conservar el diámetro total de la llanta +/- 2.5% ya cuando mucho 3%

    ¿Que dicen los foros específicos del auto en cuestión?
    Cita Empezado por SpiderMan Ver Mensaje
    Claro!!! Y recuerda que son vehiculos "aspiracionales"....imagino que la gente que paga 500 lanotas por un Jetta "aspira" a que se le quito lo pen... y que pueda ver que hay opciones n mil veces más chingonas que estas madre...jajajajaja
    X-Trail 2004 / Odyssey 2009 / Forester XT 2011

  5. #5
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    lo poco q he leido indica q las llantas son la mejor modificacion... pocos coches traen llantas con la medida ideal...

  6. #6
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    Predeterminado

    Una llanta de fábrica no es posible decir que es "la mejor" para ese coche, simplemente se busca la mejor relación para el mercado al que está destinado un coche. Un Atoz, por ejemplo, está destinado a ser muy económico de consumos y mtto, por lo que las llantas de bicicleta (y muy duras) que trae le dan un muy bajo consumo de combustible y una alta durabilidad, pero obviamente no está pensado en que sean las mejores llantas para carretera. el coche no está diseñado para carretera.

    En cuanto a ancho de llanta:
    1.- Siempre más ancho (en el supuesto de que sea el mismo compuesto) implicará mejor tracción, y por ende, mejor agarre en curvas.
    2.- Más ancho implica más fricción, más arrastre y obviamente mayor consumo de combustible y mayor potencia requerida para mover el vehículo, al igual que implica la capacidad de acelerar de cero a mayor velocidad sin enllantarse.
    3.- Más ancho implica mayores probabilidades de hidroplanear al toparse con un charco.
    4.- Llanta más ancha implica más desgaste a frenos (al frenar obviamente), pero menores distancias de frenado.

    El secreto es buscar el compuesto de mejor tracción si el uso va a ser de circuito.
    Si el circuito es sinuoso, lo ideal es el compuesto de mejor tracción, le mayor ancho posible y a darle.
    Si el circuito es muy rápido de pocas curvas, lo ideal es reducir la tracción, es de cir, buscar no necesariamente la llanta más ancha y de mayor tracción.
    Si se maneja mucho en lluvias lo ideal es una llanta NO tan ancha, pero del compuesto de mayor tracción posible.
    Si el coche nunca va a pisar un autódromo, lo mejor para carretera es una llanta más ancha pero de un compuesto más duro, para mejor durabilidad.
    En fin, la lista sigue y sigue dependiendo del tipo de dibujo, drag radials, slicks, etc. El punto es que para cada uso específico que le quiera dar el dueño a su juguete hay una "regla" a seguir al elegir llantas (y rines), pero el tema del diámetro de rin y distancia de cama (o lomo) es otra historia más que tiene pros y contras dependiendo del uso del coche.



    En cuanto al ancho de llantas de WRC para nieve, son muy angostas porque están llenas de spikes de acero que los convierten en casi una banda como de motos de nieve. La tracción que dan esas púas de acero sobre la nieve es bestial, y si usaran mayor ancho se dificultaría el cruzar el coche en curvas. Un coche de rallies con esas llantas tiene más tracción que las que se usan para tierra (y son mucho más anchas). Conclusión, este tipo de llantas no aplican en ninguna forma a tomar referencias para un coche de calle o de competencia de circuito.

    Espero esta info sirva de algo...

    Saludos.
    Última edición por MARTINI fecha: 15-02-2008 a las 17:33:31
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  7. #7
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    Predeterminado

    De acuerdo, solo que recuerda que para Drift es mejor anchas... OJO!!! por algo es así.


  8. #8
    Tekillator Invitado

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    Las llantas mas anchas son mas caras que las delagadas

  9. #9
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    Cita Empezado por roberto Ver Mensaje
    De acuerdo, solo que recuerda que para Drift es mejor anchas... OJO!!! por algo es así.
    Falso mi robert, más angostas es mejor para lograr driftear. El único punto por el que a nivel pro se usan anchas es porque tienen muchos eggs en el motor y pueden romper tracción a su gusto (al ser más anchas recuperan tracción más facil cuando ya conocen bien su coche). Si usas un coche que no le sobra galleta y con llantas anchas, a medio drift puedes recuperar tracción (dificil volver a romperla si no tienes muuucha galleta) y en ese momento tienes un madrax seguro. Yo casi me puse el M3 por eso en plena calle (por mamerto drifteee en una glorieta y a media glorieta recuperé tracción, con llantas 245, y estuve a nada de darme en la madre con la banqueta). Aun el M3 en el DF (aspirado) no tiene tanta galleta como para romper tracción en el instante que uno quiera. De que se puede, se puede, pero se necesita mucha más práctica de la que al menos yo llegué a tener.

    Todos los entrenamientos de drift de los japoneses empiezan con llantas delgadas atrás, para poder aventar la cola del coche más fácil (y como bien dice Tekillator de paso... más barato).
    Última edición por Rodrigo Z. fecha: 14-02-2008 a las 14:07:26
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  10. #10
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    Predeterminado

    Que buen tema te aventaste Paco, :aplaaguanta en la nochecita que tenga mas tiempo y te explico bien como es este show ya que no necesariamente unas llantas mas anchas significa que tengas mayor area de superficie de contacto con el piso que es lo que necesitas para tener mejor agarre.
    * Si quieres tener la razón y hablas solo, lograrás tu objetivo.

  11. #11
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    Predeterminado

    Los neumaticos de ive a veces llevan clavos o mas bien cadenas amarradas.
    Pal´drif se necesitan llantas anchas i si quieres que salga humo de color cuando lo derrapas los pintas con vinimex o ya no me acuerdo

  12. #12
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    Para drift lo mejor es llantas duras para que aguanten mas y se patinen sin problemas.
    El meter llantas mas anchas afectara si no se busca una medida equivalente por ejemplo
    una 225/45/17 tiene 22.5cm en su piso y el 45% de los 22.5 de alto, si tu pones una 255/45/17 quiere decir que en lugar de tener 10.13 cm de alto tendrás 11.47 lo cual afectara tu velocimetro y si el auto es chaparro seguramente quedara con menos espacio entre la salpicadera y el neumatico, por otro lado tal vez no sean los mas adecuados para ese rin por lo que tienes que pensar una medida que tambien sea lo suficientemente adecuada para no alterar el diametro original de la llanta por ejemplo
    un auto con rin 17 de diametro con cama 7" y medida de llanta 205/50/17 puede ser sustituida por un rin 18 con llanta 225/45/18 y con esto no se altera en nada el diametro total, pero probablemente un rin 18 con cama 8.5 sea más pesado que el rin 17 con cama 7".
    Son varios factores a evaluar.
    Cuida tus palabras con el mismo cuidado que escoges a tus amigos
    SRT-4 FAN

  13. #13
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    Estimados Vocho y amigos:

    Creo que no es muy facil hablar o explicar del efecto de las diferencias dimensionales de llantas y rines de primera mano sin cifras experimentales, pero volviendo al tema, recuerdo lo sorprendente que fueron las primeras llantas anchas en F1 y la CanAm, por 1967, donde se argumentaba que la idea era ganar mas area de contacto y mantener apoyada en mayor porcentage en el piso esta area al sufrir deformaciones.

    Asi se hablaba en la CanAm en el equipo McLaren (lease Teddy Mayer) que estaban probando entonces llantas mas anchas hasta llegar a un ancho que su friccion con el piso no frenara excesivamente al auto en sus tiempos de vuelta. En estos autos de grandes V8 libremente modificados, la perdida por friccion se podia compensar mucho mejor.

    Y es que el area de contacto total, sumadas las 4 ruedas es la maxima capacidad de agarre dinamico de un vehiculo con el suelo, habiendose probado que existe esa caracteristica del contacto del hule con el pavimento llamado "grip" tecnicamente, que es capaz de proveer fuerzas de friccion de mas de un G y que depende del area de friccion, no solo del coeficiente de friccion entre materiales, condicion que se consideraba imposible hasta que las llantas de los dragsters, las primeras slicks lo vinieron a contradecir.

    Michelin intento lo contrario , LLantas con mas apoyo longitudinal para recuperar esa area de contacto, con diseños como el de su XMX, que venia en los superdeportivos de Ferrari como el 365 GTB Daytona del 68. Finalmente se fueron por lo ancho mas que por lo largo.

    Pirelli tambien lo intento, tambien cambiando de idea, siendo ellos los primeros en desarrollar una slick con dibujo para calle, originalmente para etapas de pavimento en rallyes, llanta que todo mundo copio en los primeros 80s, dando origen a todas las super llantas actuales que no son otra cosa que perfeccionamientos de la Pirelli P7. ¿Se acuerdan de ella?

    ¿Se acuerdan del Tyrrell Ford P34 de 6 ruedas de la F1 en 1976?

    Tenia 4 ruedas pequeñas adelante para reducir el area frontal y la resistencia al avance aerodinamico, porque su motor Ford Cosworth DFV andaba 50 HP corto contra los V12 de Ferrari y asi por lo menos que estos no lo dejaran atras en las rectas.

    Como las llantas eran muy reducidas le pusieron otro par para lograr un area de contacto equivalente. Abandonaron la idea por la complejidad de la direccion/suspension y lo costoso de que Goodyear les fabricara llantas de medida unica para ellos. Recuerdo haberlos visto en una oportunidad en Brands Hatch, en una coincidencia de viaje en Inglaterra y lo firme que parecian frenar a la entrada de la curva donde yo andaba, comparados a los otros autos de 2 ruedas delanteras

    Posteriormente Porsche en su super auto de pista el 935K3 y otras versiones se fue a rines mayores para ganar otra vez mas area longitudinal, asi como tener discos de freno mas grandes.

    A mi me parece que la idea al fin de estos años sigue siendo generar la maxima fuerza de friccion para obtener la mayor velocidad, segun describe la teoria del circulo de friccion, perturbando en lo menos posible esas 4 unicas areas de contacto, considerando que cualquier llanta deportiva absorbe grandes cantidades de potencia en el proceso de mantener al auto en trayectoria, como los elevados agarres causados por la fuerza geotropica de las alas, la que al fin y al cabo, me refiero a la potencia, debe ser suministrada por el motor y la eficiencia estriba entre el balance de estas, potencia y agarre para proveer la mayor velocidad en cualquier punto de la pista.

    El frenado es simplemente un mal necesario causado por el peso del auto, pero que tambien requiere una potencia negativa, la que se traduce en calor en los discos.

    Respecto a las llantas de nieve es que el gran impedimento es la resistencia al avance con unas anchas, por lo que mas bien son delgadas para poder cortar la nieve concentrando el peso en un area menor. Los clavos son principalmente para el hielo.

    Por ultimo esta lo que llaman el "Plus concept", que es aumentar gradualmente el rin disminuyendo la serie y aumentando el ancho, supongo con la idea de aumentar el area de contacto, como se puede ver aqui:

    http://www.tirerack.com/wheels/tech/....jsp?techid=97

    Lo unico que observo es que existe otro concepto importante que es la capacidad de soportar carga de una llanta, la que si se disminuye notablemente, la llanta forzosamente pierde agarre por efecto de deformaciones dinamicas. Mucho ojo al disminuir la serie, siempre checar que el indice de carga al menos no disminuya.

    Saludos regios; agarrados.

  14. #14
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    P.S:

    Seria bueno meter este tema un "Know How" o un area tecnica especifica , propongo.

  15. #15
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    Muy buena aportación Felipe !

    Cita Empezado por lordvader Ver Mensaje
    P.S:

    Seria bueno meter este tema un "Know How" o un area tecnica especifica , propongo.
    Sobre tu sugerencia, tienes razón, vamos a moverla para que no se "pierda" el tema en el Foro General.

  16. #16
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    Cita Empezado por Rodrigo Z. Ver Mensaje
    Falso mi robert,
    yo en drift ya no soy newbie, sorry!, jejejejeje ... Aparte, Drift en auto que no le sobra galleta NO es DRIFT!!!! (o por lo menos no del mas divertido)


  17. #17
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    Cita Empezado por lordvader Ver Mensaje
    Estimados Vocho y amigos:

    Creo que no es muy facil hablar o explicar del efecto de las diferencias dimensionales de llantas y rines de primera mano sin cifras experimentales, pero volviendo al tema, recuerdo lo sorprendente que fueron las primeras llantas anchas en F1 y la CanAm, por 1967, donde se argumentaba que la idea era ganar mas area de contacto y mantener apoyada en mayor porcentage en el piso esta area al sufrir deformaciones.

    Asi se hablaba en la CanAm en el equipo McLaren (lease Teddy Mayer) que estaban probando entonces llantas mas anchas hasta llegar a un ancho que su friccion con el piso no frenara excesivamente al auto en sus tiempos de vuelta. En estos autos de grandes V8 libremente modificados, la perdida por friccion se podia compensar mucho mejor.

    Y es que el area de contacto total, sumadas las 4 ruedas es la maxima capacidad de agarre dinamico de un vehiculo con el suelo, habiendose probado que existe esa caracteristica del contacto del hule con el pavimento llamado "grip" tecnicamente, que es capaz de proveer fuerzas de friccion de mas de un G y que depende del area de friccion, no solo del coeficiente de friccion entre materiales, condicion que se consideraba imposible hasta que las llantas de los dragsters, las primeras slicks lo vinieron a contradecir.

    Michelin intento lo contrario , LLantas con mas apoyo longitudinal para recuperar esa area de contacto, con diseños como el de su XMX, que venia en los superdeportivos de Ferrari como el 365 GTB Daytona del 68. Finalmente se fueron por lo ancho mas que por lo largo.

    Pirelli tambien lo intento, tambien cambiando de idea, siendo ellos los primeros en desarrollar una slick con dibujo para calle, originalmente para etapas de pavimento en rallyes, llanta que todo mundo copio en los primeros 80s, dando origen a todas las super llantas actuales que no son otra cosa que perfeccionamientos de la Pirelli P7. ¿Se acuerdan de ella?

    ¿Se acuerdan del Tyrrell Ford P34 de 6 ruedas de la F1 en 1976?

    Tenia 4 ruedas pequeñas adelante para reducir el area frontal y la resistencia al avance aerodinamico, porque su motor Ford Cosworth DFV andaba 50 HP corto contra los V12 de Ferrari y asi por lo menos que estos no lo dejaran atras en las rectas.

    Como las llantas eran muy reducidas le pusieron otro par para lograr un area de contacto equivalente. Abandonaron la idea por la complejidad de la direccion/suspension y lo costoso de que Goodyear les fabricara llantas de medida unica para ellos. Recuerdo haberlos visto en una oportunidad en Brands Hatch, en una coincidencia de viaje en Inglaterra y lo firme que parecian frenar a la entrada de la curva donde yo andaba, comparados a los otros autos de 2 ruedas delanteras

    Posteriormente Porsche en su super auto de pista el 935K3 y otras versiones se fue a rines mayores para ganar otra vez mas area longitudinal, asi como tener discos de freno mas grandes.

    A mi me parece que la idea al fin de estos años sigue siendo generar la maxima fuerza de friccion para obtener la mayor velocidad, segun describe la teoria del circulo de friccion, perturbando en lo menos posible esas 4 unicas areas de contacto, considerando que cualquier llanta deportiva absorbe grandes cantidades de potencia en el proceso de mantener al auto en trayectoria, como los elevados agarres causados por la fuerza geotropica de las alas, la que al fin y al cabo, me refiero a la potencia, debe ser suministrada por el motor y la eficiencia estriba entre el balance de estas, potencia y agarre para proveer la mayor velocidad en cualquier punto de la pista.

    El frenado es simplemente un mal necesario causado por el peso del auto, pero que tambien requiere una potencia negativa, la que se traduce en calor en los discos.

    Respecto a las llantas de nieve es que el gran impedimento es la resistencia al avance con unas anchas, por lo que mas bien son delgadas para poder cortar la nieve concentrando el peso en un area menor. Los clavos son principalmente para el hielo.

    Por ultimo esta lo que llaman el "Plus concept", que es aumentar gradualmente el rin disminuyendo la serie y aumentando el ancho, supongo con la idea de aumentar el area de contacto, como se puede ver aqui:

    http://www.tirerack.com/wheels/tech/....jsp?techid=97

    Lo unico que observo es que existe otro concepto importante que es la capacidad de soportar carga de una llanta, la que si se disminuye notablemente, la llanta forzosamente pierde agarre por efecto de deformaciones dinamicas. Mucho ojo al disminuir la serie, siempre checar que el indice de carga al menos no disminuya.

    Saludos regios; agarrados.

    Excelente aportación Felipe, muchas gracias y seguro este tema debe quedar en "how to's"!
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  18. #18
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    Esto esta para los "MythBusters" jejeje

    Nombre, excelente info¡¡¡¡¡¡¡¡

    vientos¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

  19. #19
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    Cita Empezado por Rodrigo Z. Ver Mensaje
    Excelente aportación Felipe, muchas gracias y seguro este tema debe quedar en "how to's"!

    Pon atención ROD , ya estaba en "How to" antes de tu post !


    Cuando te dejas ver ?, Saludos
    Última edición por THE_MASTER fecha: 15-02-2008 a las 18:24:12

  20. #20
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    Predeterminado

    Cita Empezado por THE_MASTER Ver Mensaje
    Pon atención ROD , ya estaba en "How to" antes de tu post !


    Cuando te dejas ver ?, Saludos
    Buen punto, no había visto que ya estaba ahí Toño.

    De dejarme ver, ya me urge. He estado en friega remodelando un departamento y esta semana me enfermé de la garganta, entocnes con antibióticos (cubitas vetadas) no fue mi hit ir al club. La próxima semana ya andaré de regreso.
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