JOE-JOE
18-02-2009, 22:07:17
Hola a todos primero que nada reciban un cordial saludo...
El día de hoy estuve leyendo por ahi un thread de "tips para manejo en pista" por ahi alguien comentaba de unas hojas o detalles de como se debe de curvear pero no les digo quien porque sino Emilio se enoja... jejejeje no te creas Emilio nada personal.
Bueno en vista de la situación antes comentada me dedique a conseguir información y les arme este tema, que espero lo consideren útil y les sirva a muchos...
Trazado de Curvas
Antes de trazar la curva debemos ver que tipo de curva es y decidir a que velocidad la vamos a tomar.
Al aproximarnos a una curva debemos realizar un breve examen de sus características, ya que en función de su diseño deberemos actuar en consecuencia.
Si entramos en la curva acelerando, el peso del vehículo recaerá sobre el eje trasero, con lo que se perderá direccionalidad. Cuando el vehículo esté ya apoyado sobre las ruedas exteriores iremos acelerando progresivamente hasta salir de la curva. No es aconsejable frenar una vez estemos dentro de la curva.
En una curva hay que intentar que el radio a seguir por el auto sea el mayor posible, ya que de esta manera la velocidad permitida es mayor. Como la anchura del carril por el que circulamos es siempre mayor que la anchura del auto, el radio de la curva, que sería el que trazaría el auto si circulase todo el tiempo por el interior de la curva, puede aumentarse aprovechando la anchura extra al principio y al final de la trayectoria.
En el trazado de una curva debemos distinguir tres puntos de referencia.
Punto de entrada.- es el lugar donde el auto comienza el trazado de la curva. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la dirección de la curva.
Punto de contacto.- se encontrará en el interior de la curva. En este punto es donde el auto adquiere la mayor inclinación.
Punto de salida.- corresponde al lugar donde el auto abandona la inclinación, es decir, donde acaba el trazado de la curva. Este punto de nuevo se encuentra en el exterior de la curva.
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/01-2.jpg
¿Qué tipos de curvas existen?
Curvas "tradicionales".- Obligan a los pilotos a desacelerar. En este caso se excluye las curvas en las que no se necesita desacelerar ni doblar fuertemente.
Curvas “rápidas o curvones”.- Un curvón es una curva larga, relativamente cerrada y rápida. Exige que el chasis sea resistente a las fuerzas a las que está sometido, y que el motor sea lo suficientemente potente.
Curvas “dobles o múltiples”.- Una curva doble son dos curvas hacia el mismo lado, lo suficientemente cercanas como para que apenas se pueda acelerar entre ellas. Ello hace que el radio de giro del vehículo sea casi constante, porque en el medio de las curvas se acerca al lado interno, y en la pequeña recta en el exterior.
“Horquillas”.- Se denomina horquilla a una curva extremadamente cerrada, que supera aproximadamente los 150º. Si está ubicada al final de una recta larga, es un buen lugar para adelantar a otros competidores.
“Chicanas”.- Una "chicana" es una combinación de curvas cerradas muy cercanas entre sí. Generalmente son entre dos o cuatro curvas cortas, cada una con sentido de giro opuesto a la anterior.
“Eses”.- Una "S" es una combinación de dos curvas relativamente rápidas y cercanas, una de ellas hacia la izquierda y la otra hacia la derecha.
Estas curvas entran en otra clasificación por su tipo de trazo:
Curvas tradicionales = amplias
Curvas rápidas o “Paellas”= amplias
Horquillas = o cerradas
Curvas dobles = enlazadas
Chicanas = enlazada
Eses = enlazadas
Básicamente podemos dividir las curvas en cinco grandes grupos:
1.- Curvas de radio constante amplias (curvas tradicionales y curvas rápidas).
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/02-1.jpg
Esta es la curva más habitual, y también la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y tomar este corno punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de éste y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista.
Se llaman así a las curvas amplias de las que no vemos claramente el final de la misma. La forma de tomarla es comenzando por el exterior de la curva. Poniendo como ejemplo: en una curva a la derecha, nos colocamos lo más a la izquierda que nos permita el terreno. Comenzamos a girar casi en el momento de llegar a la curva, es decir, retrasamos el trazado típico de una curva más corta y con menos longitud. Intentamos llevar una trayectoria casi paralela al radio de la curva, pero cerrándola un poco buscando el “punto de contacto”. Este punto intermedio lo hayamos en el momento que se divisa el final de la curva. Es el momento teórico en el que debemos comenzar a meter gas. Una vez “tocado” este punto, comenzamos a salir de la curva dándole menos giro a la dirección y buscando el exterior de la curva. A partir de ese momento la aceleración debe ser a tope. Una anticipación del punto intermedio puede provocar que nos quedemos sin curva antes de tiempo, así como un retraso, sólo implica que no aprovechemos el 100% de la curva.
2.- Curvas de radio constante cerradas (horquillas).
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/03-2.jpg
Se denominan así aquellas curvas de radio muy cerrado. La forma de tomar estas curvas supone un trabajo anticipado del que depende su buena ejecución. Siguiendo el caso de la imagen, vamos apurando las frenadas al máximo, reduciendo marchas hasta alcanzar la velocidad deseada. En el momento de comenzar la curva, nos colocamos a la izquierda de la misma con un balanceo del coche, es decir, no llegamos por el exterior sino por la mitad o por la derecha de la carretera, según la fuerza que queramos dar a la inercia y nos colocamos a golpe de volante en la izquierda. Seguidamente giramos a la derecha de forma rápida y decidida. De esta manera aprovechamos las inercias para hacer que la parte trasera del coche gire más deprisa que la delantera (sobreviraje). En caso de no llevar suficiente inercia o si deseamos forzar esta reacción, en el punto rojo se marca el momento en el que se debe tirar a tope del freno de mano, para bloquear un instante las ruedas traseras y así conseguir que sobrevire el coche. Haciendo contravolante iremos buscando el punto intermedio de la curva (X), para en ese momento dar gas a fondo y salir catapultados a la siguiente. Un exceso de freno puede provocar un trompo con su respectiva perdida de tiempo.
3.- Curvas de radio creciente
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/04-2.jpg
En esta caso la curva es más cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio de la curva, que ofrece espacio extra hacía el exterior.
4- Curvas de radio decreciente.
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/05-1.jpg
En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en el exterior de la curva, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Estas curvas son las más peligrosas, ya que mientras en una curva de radio creciente una entrada retrasada lo único que hace es impedir que se alcance más velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido, y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. El auto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad.
5.- Curvas enlazadas
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/06-1.jpg
Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista, y lo mismo ocurre con al entrada de la segunda. Normalmente es más importante sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es más importante salir de la segunda con rapidez hacía los tramos rectos.
Son curvas que carecen de tramo recto intermedio, es decir, van seguidas una de la otra. Debemos dividir el trazado en dos partes. La primera se debe sacrificar en beneficio de la segunda. En el caso de la imagen, afrontamos la curva a la derecha retrasando su trazado para quedarnos en la parte interior a la salida de esta curva. Momento en el que comenzamos a trazar la segunda parte desde el exterior de esa curva de la forma habitual. Una salida de la primera parte más abierta (centro o izquierda de la carretera) supondría quedarnos sin carretera prácticamente al comenzar la siguiente, con lo que salir de esa curva se convierte en misión imposible.
En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, las curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas.
Lo que no debemos hacer:
No aceleraremos mucho al entrar. Aumenta el peso de la parte de atrás del coche o, lo que es lo mismo, se aligera la parte delantera, perdiendo adherencia esto genera que la dirección no obedezca y tengamos una gran dificultad para entrar en la curva.
No acelerar demasiado pronto, antes de que el coche esté bien apoyado. Una ligera aceleración, pero demasiado pronto, puede cambiar la actitud que el coche adopta.
No ser bruscos con el volante. El coche reaccionará, según la orden que le hemos dado y, si pierde adherencia y el giro fue brusco, reaccionará con brusquedad
El día de hoy estuve leyendo por ahi un thread de "tips para manejo en pista" por ahi alguien comentaba de unas hojas o detalles de como se debe de curvear pero no les digo quien porque sino Emilio se enoja... jejejeje no te creas Emilio nada personal.
Bueno en vista de la situación antes comentada me dedique a conseguir información y les arme este tema, que espero lo consideren útil y les sirva a muchos...
Trazado de Curvas
Antes de trazar la curva debemos ver que tipo de curva es y decidir a que velocidad la vamos a tomar.
Al aproximarnos a una curva debemos realizar un breve examen de sus características, ya que en función de su diseño deberemos actuar en consecuencia.
Si entramos en la curva acelerando, el peso del vehículo recaerá sobre el eje trasero, con lo que se perderá direccionalidad. Cuando el vehículo esté ya apoyado sobre las ruedas exteriores iremos acelerando progresivamente hasta salir de la curva. No es aconsejable frenar una vez estemos dentro de la curva.
En una curva hay que intentar que el radio a seguir por el auto sea el mayor posible, ya que de esta manera la velocidad permitida es mayor. Como la anchura del carril por el que circulamos es siempre mayor que la anchura del auto, el radio de la curva, que sería el que trazaría el auto si circulase todo el tiempo por el interior de la curva, puede aumentarse aprovechando la anchura extra al principio y al final de la trayectoria.
En el trazado de una curva debemos distinguir tres puntos de referencia.
Punto de entrada.- es el lugar donde el auto comienza el trazado de la curva. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la dirección de la curva.
Punto de contacto.- se encontrará en el interior de la curva. En este punto es donde el auto adquiere la mayor inclinación.
Punto de salida.- corresponde al lugar donde el auto abandona la inclinación, es decir, donde acaba el trazado de la curva. Este punto de nuevo se encuentra en el exterior de la curva.
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/01-2.jpg
¿Qué tipos de curvas existen?
Curvas "tradicionales".- Obligan a los pilotos a desacelerar. En este caso se excluye las curvas en las que no se necesita desacelerar ni doblar fuertemente.
Curvas “rápidas o curvones”.- Un curvón es una curva larga, relativamente cerrada y rápida. Exige que el chasis sea resistente a las fuerzas a las que está sometido, y que el motor sea lo suficientemente potente.
Curvas “dobles o múltiples”.- Una curva doble son dos curvas hacia el mismo lado, lo suficientemente cercanas como para que apenas se pueda acelerar entre ellas. Ello hace que el radio de giro del vehículo sea casi constante, porque en el medio de las curvas se acerca al lado interno, y en la pequeña recta en el exterior.
“Horquillas”.- Se denomina horquilla a una curva extremadamente cerrada, que supera aproximadamente los 150º. Si está ubicada al final de una recta larga, es un buen lugar para adelantar a otros competidores.
“Chicanas”.- Una "chicana" es una combinación de curvas cerradas muy cercanas entre sí. Generalmente son entre dos o cuatro curvas cortas, cada una con sentido de giro opuesto a la anterior.
“Eses”.- Una "S" es una combinación de dos curvas relativamente rápidas y cercanas, una de ellas hacia la izquierda y la otra hacia la derecha.
Estas curvas entran en otra clasificación por su tipo de trazo:
Curvas tradicionales = amplias
Curvas rápidas o “Paellas”= amplias
Horquillas = o cerradas
Curvas dobles = enlazadas
Chicanas = enlazada
Eses = enlazadas
Básicamente podemos dividir las curvas en cinco grandes grupos:
1.- Curvas de radio constante amplias (curvas tradicionales y curvas rápidas).
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/02-1.jpg
Esta es la curva más habitual, y también la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y tomar este corno punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de éste y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista.
Se llaman así a las curvas amplias de las que no vemos claramente el final de la misma. La forma de tomarla es comenzando por el exterior de la curva. Poniendo como ejemplo: en una curva a la derecha, nos colocamos lo más a la izquierda que nos permita el terreno. Comenzamos a girar casi en el momento de llegar a la curva, es decir, retrasamos el trazado típico de una curva más corta y con menos longitud. Intentamos llevar una trayectoria casi paralela al radio de la curva, pero cerrándola un poco buscando el “punto de contacto”. Este punto intermedio lo hayamos en el momento que se divisa el final de la curva. Es el momento teórico en el que debemos comenzar a meter gas. Una vez “tocado” este punto, comenzamos a salir de la curva dándole menos giro a la dirección y buscando el exterior de la curva. A partir de ese momento la aceleración debe ser a tope. Una anticipación del punto intermedio puede provocar que nos quedemos sin curva antes de tiempo, así como un retraso, sólo implica que no aprovechemos el 100% de la curva.
2.- Curvas de radio constante cerradas (horquillas).
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/03-2.jpg
Se denominan así aquellas curvas de radio muy cerrado. La forma de tomar estas curvas supone un trabajo anticipado del que depende su buena ejecución. Siguiendo el caso de la imagen, vamos apurando las frenadas al máximo, reduciendo marchas hasta alcanzar la velocidad deseada. En el momento de comenzar la curva, nos colocamos a la izquierda de la misma con un balanceo del coche, es decir, no llegamos por el exterior sino por la mitad o por la derecha de la carretera, según la fuerza que queramos dar a la inercia y nos colocamos a golpe de volante en la izquierda. Seguidamente giramos a la derecha de forma rápida y decidida. De esta manera aprovechamos las inercias para hacer que la parte trasera del coche gire más deprisa que la delantera (sobreviraje). En caso de no llevar suficiente inercia o si deseamos forzar esta reacción, en el punto rojo se marca el momento en el que se debe tirar a tope del freno de mano, para bloquear un instante las ruedas traseras y así conseguir que sobrevire el coche. Haciendo contravolante iremos buscando el punto intermedio de la curva (X), para en ese momento dar gas a fondo y salir catapultados a la siguiente. Un exceso de freno puede provocar un trompo con su respectiva perdida de tiempo.
3.- Curvas de radio creciente
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/04-2.jpg
En esta caso la curva es más cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio de la curva, que ofrece espacio extra hacía el exterior.
4- Curvas de radio decreciente.
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/05-1.jpg
En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en el exterior de la curva, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Estas curvas son las más peligrosas, ya que mientras en una curva de radio creciente una entrada retrasada lo único que hace es impedir que se alcance más velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido, y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. El auto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad.
5.- Curvas enlazadas
http://i298.photobucket.com/albums/mm271/J_O_E_J_O_E/06-1.jpg
Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista, y lo mismo ocurre con al entrada de la segunda. Normalmente es más importante sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es más importante salir de la segunda con rapidez hacía los tramos rectos.
Son curvas que carecen de tramo recto intermedio, es decir, van seguidas una de la otra. Debemos dividir el trazado en dos partes. La primera se debe sacrificar en beneficio de la segunda. En el caso de la imagen, afrontamos la curva a la derecha retrasando su trazado para quedarnos en la parte interior a la salida de esta curva. Momento en el que comenzamos a trazar la segunda parte desde el exterior de esa curva de la forma habitual. Una salida de la primera parte más abierta (centro o izquierda de la carretera) supondría quedarnos sin carretera prácticamente al comenzar la siguiente, con lo que salir de esa curva se convierte en misión imposible.
En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, las curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas.
Lo que no debemos hacer:
No aceleraremos mucho al entrar. Aumenta el peso de la parte de atrás del coche o, lo que es lo mismo, se aligera la parte delantera, perdiendo adherencia esto genera que la dirección no obedezca y tengamos una gran dificultad para entrar en la curva.
No acelerar demasiado pronto, antes de que el coche esté bien apoyado. Una ligera aceleración, pero demasiado pronto, puede cambiar la actitud que el coche adopta.
No ser bruscos con el volante. El coche reaccionará, según la orden que le hemos dado y, si pierde adherencia y el giro fue brusco, reaccionará con brusquedad