Ver la Versión Completa : Aprendiendo de Motores
MARTINI
13-06-2007, 20:10:57
Como se le baja la compresión a un motor?
Como se le baja la compresión a un motor?Pregunta muy interesante, siendo que lo que se mide es la relación entre el volumen del piston cuando esta en los ciclos de recorrido pleno y compresión, podemos inferir que el tamaño del pistón es la variable mas sencilla de modificar para cambiar esta cifra..
SAAB diseño un sistema de compresión variable, en el que el monoblock, no era mono, sino Duo (no digo bi porque se alborotan las locas...), ya que contaba con piezas que se movían con un mecanismo en el que la parte con el cigueñal se separaba de la parte con la cabeza. Cuando GM la compró, mandaron el proyecto al congelador por costos... un aplauso a los gringos por su espiritú innovador.
roberto
14-06-2007, 08:40:10
Como se le baja la compresión a un motor?
por medio de juntas.
jorge_DOHC
14-06-2007, 10:13:26
Como se le baja la compresión a un motor?
Por medio de juntas como ya dijeron es una opcion, la otra es cubicar la cabeza si aguanta (que no es otra cosa mas que hacerle mas grandes los huecos del piston), si todo eso no funciona se puede jugar tambien con otro cigueñal, otras bielas, otros pistones pero eso es muchísimo mas complicado... Lo mas facil, barato y que da menos problemas como ya dijeron es comprar una junta mas ancha y listo.
Rodrigo Z.
14-06-2007, 10:39:17
Por medio de juntas como ya dijeron es una opcion, la otra es cubicar la cabeza si aguanta (que no es otra cosa mas que hacerle mas grandes los huecos del piston), si todo eso no funciona se puede jugar tambien con otro cigueñal, otras bielas, otros pistones pero eso es muchísimo mas complicado... Lo mas facil, barato y que da menos problemas como ya dijeron es comprar una junta mas ancha y listo.
O un pistón vilmente un pilón más corto.
Martín, cualquier método para dejar un poco más de volumen en la cámara de combustión en el punto más alto del pistón baja la compresión.
Las juntas de las que hablan Roberto y Jorge son las juntas que van entre la cabeza y el monoblock. Si pones una junta más gruesa que la OEM, el volumen de la cámara de compresión queda un pilón más grande.
Si sólo cambias bielas por unas un pilón más cortas, pasa lo mismo.
En turbos cuando se mete más presión de aire que la que soporta el motor sin generar que el combustible detone, una de las soluciones es bajar la compresión, para a su vez bajar la temperatura de la mezcla (aire/combustible) y lograr meter un poco más de libras al turbo sin que el combustible detone antes de que la bujía de su chispa.
Con esa teoría podrías simplemente cambiar el combustible por uno de más alto octanaje (octanaje = medición ANTI detonante del combustible), pero es muy caro. Tan maravillosa y prometedora es esa parte de la física que se crearon los motores diesel, donde no existe bujía y el combustible se enciende por mera presión (igual que las detonaciones no deseadas en los turbos), y casualmente el diesel tiene mucho más octanaje que la gasolina común. De ahí la simpleza, menor contaminación (garantizas quemar mejor el combustible y obtener más energía de él, posibilidad de aumentar la carrera del pistón y tener más torque) y menos costo de operación de un motor diesel, que por l oanteiro, entre muchas otras cosas, acaba ganando Le Mans. El único pero es que son ruidosos (o eran, poruqe poco a poco lo son menos).
Ahh, hoy tenía ganas de echar letanía:bien
MARTINI
14-06-2007, 10:58:07
Orale ta chido Rod muchas gracias.
Pero...
Como puede explotar el combustible sin chispa de la bujía? solo por compresión?
Hace ya unos años escuchaba que una modificacion a los motores era "recortar" los pistones, para que jalara mas, pero entonces si con eso se baja la copmpresión no jala menos?
Acuerdate que se calienta el motor..., monoblock, manifold, etc, ese es el principal factor para que haya "predetonaciones". Eso y que entre mas se comprime la mexcla, mas volatil se vuelve...
Si le rebajas la cabeza (no los pistones, eso es cepillarlos, para que esten mas planos y también reduzcas compresión), AUMENTAS la compresión, por ende, generando mas potencia pero con los riesgos antes mencionados.
Rodrigo Z.
14-06-2007, 11:31:32
Orale ta chido Rod muchas gracias.
Pero...
Como puede explotar el combustible sin chispa de la bujía? solo por compresión?
Hace ya unos años escuchaba que una modificacion a los motores era "recortar" los pistones, para que jalara mas, pero entonces si con eso se baja la copmpresión no jala menos?
De tu primera pregunta: Todo gas al ser comprimido incrementa su temperatura. Entre más lo comprimes = más presión = + temperatura. Si en el cilindro por mera presión psas la temperatura de ignición del combustible, éste se inflama (obvio si tienes combustible y comburente (oxígeno) presentes). En los motores diesel se busca una altísima compresión para que al hacer ignición el combustible, el pistó baje con todos los eggs posibles, por eso le dan más octanaje al diesel, para que no se encienda sino hasta que se llega a muy alta presión (y temperatura de paso).
Aunque el cilindro estuviera frió generarías detonación por mera compresión, entocnes, si a eso le sumas lo uqe comenta Hux de tmeperaturas de manifld de admisión, bloque, poner el filtro de aire en lugares donde jala aire caliente, etc, pues las "detonaciones o knock o cascabeleo" (que se prenda la gas en motor a gasolina antes de que encienda la bujía) se presentan más fácil aun, entonces buscas bajar temeperaturas por todos lados, bajar compresión, aumentar octanaje, ajustar el tiempo de ignición de la bujía, etc, para que ésto no pase.
Una de las primeras formas de hacer fuego hace siglos (antes de los cerillos, ja), prendían fuego con un sistema similar. Metían en un tubo de vidrio (cerrado por un lado) una varita (émbolo) con un poco de algodón en la punta (como jeringa), y de golpe empujaban dentro del turbo de vidrio la varita con el algodón, y era tan brusca y alta la compresión que generaban con un pco de colmillo, que el algodón se encendía dentro del tubo. lo sacaban en fa, y a prender la fogata. Eso era 100% por incremento de temperatura del mismo aire (sin estar ni el tubo de vidrio, ni el aire, ni el algodón calientes). eso es vilmente la teoría del funcionamiento del motor diesel.
El "recortar" los pistones es como comenta Hux, era pulirlos. Lo que se "recortaba" eran las cabezas. Así se le llamaba en la "barriada", pero la realidad es que simplemente se rectificaba la cabeza (justo donde iba la junta) para bajar unas milésimas de milímetro la altura de la cámara de combustión (justo lo opuesto a lo que te comentaba para bjaar compresión en los turbos), con eso se incrementaba la compresión y ayudaba (y sigue ayudando) a los motores normalmente aspirados a tener una mayor temperatura y presión de la mezcla al momento de la chispa de la bujía, logrando aumentar la galleta (con algunas compensaciones en el tiempo de ignición).
Siempre al bajar comrpesión el motor como sistema va a jalar menos (igual en los turbos antes del spool).En el caso de los motores tuebos la ganancia viene hasta el momento en que puedes meter más presión de aire (y más gas que si se queme) cuando ya tienes presión de turbo. en un aspirado nunca llega esa presión extr ade aire, por eso buscas lo contrario, mantener la mayor compresión posible mientras aguanten metales y no generes detonación. En motores con turbos muy grnades se ve claramente este efecto negativo de bajar la compresión, y es que antes de que haya spool, el coche es un tortuga.
Espero te sea de ayuda mi buen Martín, que hoy ando muy chorero (será que ando desvelado):bien
EduardoE
14-06-2007, 12:11:21
De tu primera pregunta: Todo gas al ser comprimido incrementa su temperatura. Entre más lo comprimes = más presión = + temperatura. Si en el cilindro por mera presión psas la temperatura de ignición del combustible, éste se inflama (obvio si tienes combustible y comburente (oxígeno) presentes). En los motores diesel se busca una altísima compresión para que al hacer ignición el combustible, el pistó baje con todos los eggs posibles, por eso le dan más octanaje al diesel, para que no se encienda sino hasta que se llega a muy alta presión (y temperatura de paso).
Aunque el cilindro estuviera frió generarías detonación por mera compresión, entocnes, si a eso le sumas lo uqe comenta Hux de tmeperaturas de manifld de admisión, bloque, poner el filtro de aire en lugares donde jala aire caliente, etc, pues las "detonaciones o knock o cascabeleo" (que se prenda la gas en motor a gasolina antes de que encienda la bujía) se presentan más fácil aun, entonces buscas bajar temeperaturas por todos lados, bajar compresión, aumentar octanaje, ajustar el tiempo de ignición de la bujía, etc, para que ésto no pase.
Una de las primeras formas de hacer fuego hace siglos (antes de los cerillos, ja), prendían fuego con un sistema similar. Metían en un tubo de vidrio (cerrado por un lado) una varita (émbolo) con un poco de algodón en la punta (como jeringa), y de golpe empujaban dentro del turbo de vidrio la varita con el algodón, y era tan brusca y alta la compresión que generaban con un pco de colmillo, que el algodón se encendía dentro del tubo. lo sacaban en fa, y a prender la fogata. Eso era 100% por incremento de temperatura del mismo aire (sin estar ni el tubo de vidrio, ni el aire, ni el algodón calientes). eso es vilmente la teoría del funcionamiento del motor diesel.
El "recortar" los pistones es como comenta Hux, era pulirlos. Lo que se "recortaba" eran las cabezas. Así se le llamaba en la "barriada", pero la realidad es que simplemente se rectificaba la cabeza (justo donde iba la junta) para bajar unas milésimas de milímetro la altura de la cámara de combustión (justo lo opuesto a lo que te comentaba para bjaar compresión en los turbos), con eso se incrementaba la compresión y ayudaba (y sigue ayudando) a los motores normalmente aspirados a tener una mayor temperatura y presión de la mezcla al momento de la chispa de la bujía, logrando aumentar la galleta (con algunas compensaciones en el tiempo de ignición).
Siempre al bajar comrpesión el motor como sistema va a jalar menos (igual en los turbos antes del spool).En el caso de los motores tuebos la ganancia viene hasta el momento en que puedes meter más presión de aire (y más gas que si se queme) cuando ya tienes presión de turbo. en un aspirado nunca llega esa presión extr ade aire, por eso buscas lo contrario, mantener la mayor compresión posible mientras aguanten metales y no generes detonación. En motores con turbos muy grnades se ve claramente este efecto negativo de bajar la compresión, y es que antes de que haya spool, el coche es un tortuga.
Espero te sea de ayuda mi buen Martín, que hoy ando muy chorero (será que ando desvelado):bien
1.- como cuanta compresion puede aguantar con seguridad una maquina actual normalmente aspirada?? en nuestro clima y con gaso de 92 octanos?
2.- como se transforma la media de compresion q dan las revistas a libras?
1.- como cuanta compresion puede aguantar con seguridad una maquina actual normalmente aspirada?? en nuestro clima y con gaso de 92 octanos?
2.- como se transforma la media de compresion q dan las revistas a libras?
1.-Depende de muchas cosas, pero especialmente del diseño del motor, avance de encendido, etc... no hay una "regla de dedo". Lo qu emas he visto yo es 11.0 a 1 en V8 con un chorro de internos.
2.-Son unidades distintas..., es una relación, la medida específica de lb/in2 es especifica de cada motor. Esa creo que si se puede calcular, pero en vez de meterte con una mega fórmula, ya hay tablas para los motores.
Rodrigo Z.
14-06-2007, 12:51:24
Como comenta Hux.
De motores yo igual comercialmente he visto que no se le juega a máximos de compre de 11 - 1. y depende principalmente del aguante de los metales. Hasta la fecha el coco de los motores es que la ciencia del metal y los compuestos está en pañales.
Para la conversión, es de escuelita. Uno es sistema inglés y otro sistema métrico decimal.
las famosas libras, como comenta Hux, son PSI en realidad (pound per square inch), es decir lb / in2 los decimales normalmente usan kg / m2 si no mal recuerdo. Para convertir me hisite sentir wey, porque no me acuerdo de la conversión exacta de lb a kg (aprox 450 g = 1 lb), y 1" = 2.54 cm La manera de convertir numerador y denominador cuadrático te lo puede hacer algún primo que esté en la secu, porque no me acuerdo, ja
EduardoE
14-06-2007, 12:54:33
Como comenta Hux.
de motores yo igual comercialmente he visto que no se le juega a máximos de comrpe de 11 - 1.
Para la conversión, es de escuelita. Uno es sistema inglés y otro sistema métrico decimal.
las famosas libras, como comenta Hux, son PSI en realidad (pound per square inch), es decir lb / in2 los decimales normalmente usan kg / m2 si no mal recuerdo. Para convertir me hisite sentir wey, porque no me acuerdo de la conversión exacta de lb a kg (aprox 450 g = 1 lb), y 1" = 2.54 cm La manera de convertir numerador y denominador cuadrático te lo puede hacer algún primo que esté en la secu, porque no me acuerdo, ja
jajaja debe haber alguna tablita de conversiones en la red!! entonces el 11 - 1
si se llega a ver en coches normales de calle, digamos q es todavia seguro y tal vez el maximo...
Gracias Hux y Rodrigo
Rodrigo Z.
14-06-2007, 13:04:16
jajaja debe haber alguna tablita de conversiones en la red!! entonces el 11 - 1
si se llega a ver en coches normales de calle, digamos q es todavia seguro y tal vez el maximo...
Gracias Hux y Rodrigo
No necesariamente Lalo, depende de los materiales de internos y configuraciones que tenga cada motor. Algunos tienen bielas forjadas (en especial los turbos y los que se pretenden para altas vueltas) y otros son de vil fundición. Y hay muchos otros factores en el diseño de cada motor.
De ojo de buen cubero te puedo decir que el exceso de vueltas es el máximo coco de los motores.
...
De ojo de buen cubero te puedo decir que el exceso de vueltas es el máximo coco de los motores.
Yo le voy a la temperatura, lo de las vueltas te las dan materiales y diseño. La tempo le puede dar en la torre po run malfuncionamiento o condiciones variables...
jorge_DOHC
14-06-2007, 15:21:12
De motores yo igual comercialmente he visto que no se le juega a máximos de compre de 11 - 1. y depende principalmente del aguante de los metales. Hasta la fecha el coco de los motores es que la ciencia del metal y los compuestos está en pañales.
Hay otra variable que es MUY importante, y es el octanaje de la gasolina que esten usando.
Si le van a echar pura premium pueden usar un poco mas de compresion.
Si le van a echar SUNOCO de 110 octanos o algo paresido aguanta muchismima mas compresión...
Por que? Pues sencillo, porque no hay predetonación.
Si usan gasolina de competencia todo el tiempo (no costeable para coches de calle) pueden incluso subirle la compresion a un motor turbo y ganar unos caballos mas, aunque ya todos sabemos que es mas facil aumentar el boost y meter mas gas.
...Hace ya unos años escuchaba que una modificacion a los motores era "recortar" los pistones, para que jalara mas, pero entonces si con eso se baja la copmpresión no jala menos?
Hay otra variable que es MUY importante, y es el octanaje de la gasolina que esten usando.
...
Bueno, Martín preguntaba como modificar la compresión de un motor. El aumentar el octanaje no modifíca la compresión, es indispensable para los motores de muy alta compresión sin gestión electrónica. Para los que la tienen, les ayuda a exprimir hasta el último decimal de esa ralación. La gas por sí sola, no aumenta ni disminuye la compresión de un motor.
MARTINI
15-06-2007, 16:34:20
:bien Que buen tema, :clap hay mucha info muy buene acá!
:wo:wo
MARTINI
15-06-2007, 16:35:36
... Algunos tienen bielas forjadas (en especial los turbos y los que se pretenden para altas vueltas) y otros son de vil fundición...
estos términos se oyen mucho muy rimbombantes cuando se dan especificaciones de ciertos autos, pero en concreto cual es la diferencia en cuanto a fabricación, peso, etc.
MARTINI
15-06-2007, 16:36:26
a Ver sigamosle...
Lucky Luciano
16-06-2007, 18:41:34
La presión total que aguanta el octanaje de la gasolina premium en méx es de entre 24 y 27 psi. Mas o menos en este rango de presión es cuando empieza a detonar, de hecho Camozi hizo muchas pruebas y con solo 24 psi ya tanía detonaciones con gasolina premium.
evadillo
16-06-2007, 18:43:35
Luciano.... en donde se genera esas psi e presión??? en el riel de inyección? o en la camara de combustión ??
Lucky Luciano
16-06-2007, 18:47:32
ok, es la presión medida en el múltiple de admisión.
JP Bimmer
17-06-2007, 23:07:50
Como mas info. antes yo sabía que los turbos tenían una RC de 8:1 u 8.5:1 y los N/A de 10:1 u 11:1 como también ustedes comentan. Cual fue mi sorpresa al ver que:
Motor del M5 V10 507 caballos con RC de 12:1 y un max de 8250 rpm's genial para un coche 4 puertas!! :bien siendo que el M5 anterior de 400 hp's solo tenia 11:1 y 7000 rpm's max!
Y para cambiar las cosas motor bi turbo del 335i generando 306 hp's con una curiosa relación de compresión de 10.2:1 -Se que utiliza dos turbos pequeños para cada mitad de los cilindros del motor pero aun asi, es una relación de compresión a mi ver muy muy alta! tiene la potencia de un V8 y el consumo de un tranquilo 6 cyl.
Suenan bien no?
Por otro lado el cálculo de la relación de compresión se obtiene:
RC=(Vc+CC)/CC
Donde:
RC es la Relación de Compresión
Vc es el volumen desplazado de un cilindro de su PMI a PMS
CC es el volumen de la cámara de combustión
O si quisieras calcular la CC despejando sería:
CC=Vc/RC-1
Para calcular Vc solo necesitas el díametro y la carrera del cilindro, desarmando la cabeza del motor y utilizando una madre de esas llamadas pie de rey :risas ahh como me da risa ese nombre!
Pero en sí, para medir el volumen de la cámara de combustión no es tarea sencilla, pues como se trata de un volumen irregular no se puede hacer con una simple fórmula. Lo usual es usar técnicas de medición directas. Por ejemplo se necesita un dosificador volumétrico calibrado en cm3 cargado de aceite ligero. Si el motor está montado en un soporte se debe llevar el cilindro a medir a su PMS, quitando la bujía y midiendo la cantidad de aceite que entra se sabe cual es el volumen disponible en la cámara de combustión.
Saludos
JP Bimmer
17-06-2007, 23:21:55
Ahh se me olvidó comentar! puedes perfectamente menejar aqui en toluca un bmw con gasolina magna sin que pre-detone o cascabelie! Que nunca puedas ni debas utilizar gasolina magna es por la cantidad de azufre que tiene y que mata directamente al catalizador!!! Saben cuanto cuesta un par de catalizadores?....
NO UTILICEN MAGNA EN UN BMW SOLO PREMIUM
Y eso lo indica el manual del propietario que nadie lee!!
Gracias!!
.... tiene la potencia de un V8 y el consumo de un tranquilo 6 cyl.
Suenan bien no?...
Ese es el argumento de los "brochures", pero todos los que hemos tenido un motor turbo sabemos que pura .adre. Si quieres que "ande", va a "quemar"..., un cuate esta estrenando un 335 automático, me dijo que en el primer tanque, en lo que supera la etapa del asombro del boost, le dió menos de 6 km/l....
Pero si, regresando a la compresión, eso solo se puede lograr con un eficientísimo sistema de inyección..., necesitas la mezcla correcta a la temp idonea todo el tiempo.
roberto
18-06-2007, 09:08:35
Muy bien muchachitos, muuuy bien. Solo que les faltan unas cuantas cositas.
1. Al bajar compresion por cambio de internos tambien modificas el stroke, lo que significa que no solo pierdes torque por menor compresion, sino por menor "palanca" , por decirlo de una manera llana.
2. Bajar compresion con juntas metálicas es mucho mas barato, pero debe torquearse adecuadamente o puede haber fugas. Las juntas Cometic por ejemplo son buenonas.
3. El octanaje si ajá.... pero que me dicen del avance, eso influye mucho. Por ejemplo, el del vocho es un motor de muy baja compresion, andando a nivel de mar y con el aire caliente dificilmente sube a su máxima velocidad (dizque 160) y este curioso fenomeno se debe a que a nivel de mar la ecu retrasa el tiempo de ignicion, por eso para un n/a adelantar el tiempo a nivel de mar es una mod barata y muy gratificante; sobre todo si se combina con gasolina Premium. Por el contrario, cuando le compu detecta aire frío y baja presion atmosférica -> adelanta el tiempo, lo que le permite al canijo escarabajo ir mas allá de lo evidente.
roberto
18-06-2007, 09:16:03
4. Bajar compresion implica arriesgarse a que el pistón golpee una valvula y adioooosss!!!, jejejeje.
5. Para n/a, no olviden el overlap, muy útil si se modifica la compresion.
6. Tampoco olviden a la maravillosa inyeccion directa.
7. Pero muy muy demasiadamente importante, NO olvidar la "velocidad de pistón" .... eso explica claramente el porque del V10 5.0 girando como orate!!, chequen el stroke de esa cosa, y con 10 cilindros quien se preocupa por el torque en bajas, ja! Otro ejemplo es el porque un pequeño 2.6 litros como el del RB26DETT puede girar a mas de 9000rpms desarrollando potencia orgasmica, simple, sus camaras son de 433cc, mas pequeñas que las de un 2.0 típico.
roberto
18-06-2007, 09:41:37
8. Contrario al punto 4, al bajar compresion se puede pensar en arboles de mayor lift, o al menos unos calientitos de mas duracion. No todo es perdida. Y si a eso le sumas induccion forzada, uff!!
9. El catalizador no se daña con el azufre, simplemente se ensucia, pero limpiarlo es igual de caro que reemplazarlo. Un "catalizador" es un metal que interviene y provoca una reacción química a otros compuestos, pero que NO modifica su estructura. En el caso del de un auto, es un metal que en la medida de lo posible afecta a los gases del escape convirtiendo el monoxido y otros contaminantes en agua y unas cuantas moleculas de oxigeno. Por eso el agua en el escape.
10. Y por ultimo, el interesante caso de JP Bimmer y la compresion del 335, los sistemas valvulares hacen ese tipo de maravillas, por eso es mejor el Cam-phasing que el cam-changing. Ademas, un oversquare es menos propenso a detonaciones que un undersquare. Otro detallito molto importanti que se me estaba olvidando.
evadillo
18-06-2007, 10:13:11
4. Bajar compresion implica arriesgarse a que el pistón golpee una valvula y adioooosss!!!, jejejeje.
.
Mi Rober.... yo creo que aqui es alreves... mas bien si subes compresión por medio de pistones mas altos o planos o por medio de reajon de cabeza, si tienes el riesgo de que el piston pegue en la valvula y adios...
Los mas comun en estos casos es que puedes manejar una compresión alta, superios a las 11:1 ... pero con Flycuts bien calculados en los cilindros para que no haya pedo con las valvulas....
roberto
18-06-2007, 11:11:13
Mi Rober.... yo creo que aqui es alreves... mas bien si subes compresión por medio de pistones mas altos o planos o por medio de reajon de cabeza, si tienes el riesgo de que el piston pegue en la valvula y adios...
Los mas comun en estos casos es que puedes manejar una compresión alta, superios a las 11:1 ... pero con Flycuts bien calculados en los cilindros para que no haya pedo con las valvulas....
Inguesú!!!!
Eso mero era lo que iba a decir, pero con tanto rollo se me barrió un birlo , zape para mi :sapear chin!
roberto
18-06-2007, 11:38:58
lo que le permite al canijo escarabajo ir mas allá de lo evidente.
jajajaja
http://www.youtube.com/v/4RceMq5Oi2Q
roberto
18-06-2007, 11:45:19
Awanten!
Added: June 18, 2007, 09:38 AM
Broadcast: Public Video | Uploaded (processing, please wait)
Raw File: VW_TF.wmv
Lucky Luciano
19-06-2007, 00:25:21
¿Es el tuyo robert?
roberto
19-06-2007, 12:02:06
¿Es el tuyo robert?
Ese mero, ... ... .. . . .. . no entiendo verdad? jejejeje
Lucky Luciano
20-06-2007, 13:27:11
Ese mero, ... ... .. . . .. . no entiendo verdad? jejejeje
:bien
Nunca se aprende.
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