Joyería bajo la lupa.

[Lucky Luciano]

Hoy que estaba viendo la Formula 1 de Canadá me dió curiosidad de ver las diferencias entre los motores de cada uno de los equipos y esto fué lo que encontré, a ver si les gusta:

Renault R27 - quick-shift gearbox


El nuevo coche de Renault, el R27, monta una nueva caja de cambios completamente revisada. Ahora con el sistema de cambios rápidos adoptado con anterioridad por otros equipos y diseñado para reducir el tiempo entre cambios a prácticamente cero. La caja está acoplada
al nuevo motor RS27, una versión revisada del V8 del año pasado, con nuevos pistones, válvulas, árboles y cámaras de combustión rediseñadas.

Director técnico: Rod White
Jefe del Proyecto: Axel Plasse
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Cilindrara : 2400 cc
Peso : 95 kg.
Bujías : Champion
ECU : Magneti Marelli ver. 11
Gasolina : Elf
Batería : Renault F1 team.

[Lucky Luciano]

Análisis de Motor - Renault RS26


El motor Renault RS26 fué la joya de la corona 2006. La base de su diseño fueron todas las cosas buenas del motor RS25 V10 anterior, lo que significa que el equipo no inició de ceros aun cuando había que perder dos cilindros (por las nuevas reglas 2.4 V8). El concepto finalmente fué un motor confiable, eficiente en consumo de combustible, que no necesitaba revolucionar demasiado para ser competitivo. Sin embargo, Renault tuvo que modificar esto para el final de la temporada siendo que Ferrari empezó a acercarse al final de la temporada. Para Monza parecía que había empujado demasiado lejos el diseño del motor tanto así que el coche de Fernando Alonso falló así que el equipo decidió dar un pasito atrás para China y Japón- claro, solo lo suficiente para evitar problemas de confiablidad y vencer finalmente a Ferrari.

Director técnico: Rod White
Jefe del Proyecto: Leon Taillieu
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Cilindrada : 2399.5 cc.
Peso : 95 kg.
Bujías : Champion
ECU : Magneti Marelli
Gasolina : Elf
Batería : Renault F1 team.

[Lucky Luciano]

Análisis del Motor - Honda RA806E




El motor Honda 2005 fué uno de los mas potentes en la parrilla de salida. Lo cual cambió con el V8 2006, el cual al inicio de la temporada denotaba falta de lustre, falta de torque y aceleración. Sin embargo, como marca la tradición del constructor japonés, el motor fué revisado en cada carrera, incrementando el rango de revoluciones en busca de potencia en la banda alta y manteniendo un buen torque en la banda media.
Pudiera no haber sido tan ligero como el motor Toyota pero el RA806E de Honda se cree que pudiera no haber revasado los 94 kilogramos de pesocon todo y accesorios. En la seguda mitad de la temporada, esto, combinado con un notable incremento en potencia y refinamiento en la aerodinámica del RA106, ayudó a regresar a Honda a la competencia.

Director técnico: Shuhei Nakamoto
Jefe del Proyecto: Kazuo Sakurahara
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Max Pow: 700 h. p. +
Rev Max : 19,500rpm
Cilindrada : 2399.5 cc.
Peso :
Ignición : Honda PGM-IG
ECU : Honda PGM-FI
Gasolina :
Batería : 3Ah lead acid

[Lucky Luciano]

Análisis del Motor - Mercedes FO 108S

Este motor mostró problemas de confiabilidad desde el inicio de las sesiones de prueba del invierno 2005. De hecho, por ahí de Enero, McLaren se vió obligada a correr el MP4-21 en una versión de configuración hybrida utilizando una versión modificada del antiguo motor V10. Para la primer carrera en Bahrain, la debilidad del motor V8 parecía haber quedado resulta, pero al ir pasando las fechas se notó que no fué así. Tal y como le pasó a Toyota, los problemas de McLaren no solo fueron causa del motor, la necesidad de precambios de máquina combinados con una serie de retiros prematuros durante las carreras alejaron al equipo de la victoria en el 2006.

Director técnico: Jonathan Neale
Jefe del Proyecto:
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Max Pow:
Rev Max :
Cilindrada : 2400 c.c.
Peso : 95 kg
Ignición : McLaren Electronic Systems
ECU : McLaren Electronic Systems
Gasolina : Mobil 1 Unleaded
Batería : GS Yuasa Corporation

[Lucky Luciano]

Análisis del Motor - Toyota RVX-06

Este es un motor controversial de diferentes formas. En temporadas anteriores el motor era uno de los puntos fuertes del equipo Toyota, pero en el 2006 no fué así todo el tiempo. El TF106 era débil en diferentes areas y definitivamente el motor era una de ellas. Reportó falta de potencia máxima y corría a menos revoluciones que el resto de sus competidores. El bloque, por otro lado, era uno de los mas ligeros - Una ventaja potencial en términos de performance, pero un verdadero riesgo en términos de confiabilidad. Esto no debe ser considerado un error por parte del diseñador del motor Loca Marmorini, mas si un reflejo de las exigencias de Mike Gascoyne del departamento de diseño del chasis para permitir mas libertad de distribución de pesos.

Director técnico: Luca Marmoni
Jefe del Proyecto: Hiroshi Yajima
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Max Pow: 740 BHP
Rev Max : 19000 RPM
Cilindrada : 2398 CC
Peso : 95 kg
Ignición :
ECU :
Gasolina : Esso
Batería :

[Lucky Luciano]

Análisis del motor - Ferrari Type 056

Diseñado por Gilles Simon bajo la supervisión de Paolo Martinelli, este motor fué concebido como un confiable punto de partida, no solo para la temporada 2006, sino también para la 2007. Pudo haber perdido dos cilindros, pero no era mas ligero que su predecesor V10, ya que Ferrari se enfocó a mantener la fuerza de los internos del motor para reducir posibles debilidades -aunque las vibraciones generadas por el V8 son inferiores a las de un motor V10. De esta forma fué un inicio cauto en la temporada 2006, de tal forma que Ferrari se concentraba mas en otros detalles del coche. Sin embargo, a lo largo de la temporada empezaron a empujar fuertemente los límites del motor, incrementando revoluciones, así como reduciendo su peso. Hasta que finalmente en Suzuka, la falla del motor de Shumacher le costó la carrera y el título.

Director técnico: Paolo Martinelli
Jefe del Proyecto: Gilles Simon
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Max Pow:
Rev Max : 19000
Cilindrada : 2,398 cc
Peso : 95 kg
Ignición : Magneti Marelli static electronic ignition
ECU : Magneti Marelli digital electronic injection
Gasolina : Shell V-Power ULG 62
Batería :

[Lucky Luciano]

Análisis del motor - BMW P86


Con la introducción de la regla del 2006 2.4 litros V8, este motor fué diseñado completamente desde el papel y su evolución en tres fases a lo largo de la temporada. La idea era empezas con cimientos sólidos e ir incrementando gradualmente las revoluciones a lo largo de la temporada. Los números exactos de potencia máxima y revoluciones nunca fueron revelados, pero ciertamente el P86 era capáz de desarrollar altas vueltas. Para el final de la temporada, se le consideró generalmente el tercer motor mas potente apenas abajo de Ferrari y Renault. Seguro que se rompió la barrera de 20,000 vueltas y seguramente rondaba las 21,000.

Director técnico: Mario Theissen
Jefe del Proyecto:
Arquitectura: V8 a 90 grados.
Max Pow:
Rev Max : 21,000
Cilindrada : 2,400 cc
Peso : 95 kg
Ignición : NGK
ECU : BMW Research and Innovation Center (FIZ)
Gasolina :
Batería :

[Lucky Luciano]

Estuve buscando info adicional de especificaciones de los motores pero a mi se me hace como que los equipos ocultan todo o mas bien dicen mentiras por lógica pero estan impresionantes los motores no cabe duda.

[HUX]

Muy interesante tu "research" Lucianito, pero creo que como te habrás dado cuenta, tus fuentes te engañan....

Tengo una pregunta, alguién me platicó de un tipo de headers denominados "ecualizados", esto sgnifica que todos los tubos tienen la misma distancia de la salida del block a la unión con la sección que se convierte en escape. Se ven raritos, forman una especie de "arcos" para compensar la falta de distancia entre los cilindros mas cercanos a la unión y los que están mas lejos, alguién sabe algo de estos o para que sirven?

[Rodrigo Z.]

740hp en un 2.4l aspirado, eso si es un wet deam !

[ppuga]

Muy buena info!

[Lucky Luciano]

Muy interesante tu "research" Lucianito, pero creo que como te habrás dado cuenta, tus fuentes te engañan....

Tengo una pregunta, alguién me platicó de un tipo de headers denominados "ecualizados", esto sgnifica que todos los tubos tienen la misma distancia de la salida del block a la unión con la sección que se convierte en escape. Se ven raritos, forman una especie de "arcos" para compensar la falta de distancia entre los cilindros mas cercanos a la unión y los que están mas lejos, alguién sabe algo de estos o para que sirven?

Precisamente sirven para que la contrapresión que generan los tubos de escape en las cámaras de combustión sea igual para cada pistón y para cada banco de pistones.

La idea es que exista la menor contrapresión posible pero que si exista sea igual para no generar detonaciones independientes, vibraciones, calentamiento disparejo del motor, etc.

[Lucky Luciano]

740hp en un 2.4l aspirado, eso si es un wet deam !

Lo único malo es tener que cambiarlo cada dos fines de semana.

[Bytemax]

super info luciano... gracias

[Rodrigo Z.]

Muy interesante tu "research" Lucianito, pero creo que como te habrás dado cuenta, tus fuentes te engañan....

Tengo una pregunta, alguién me platicó de un tipo de headers denominados "ecualizados", esto sgnifica que todos los tubos tienen la misma distancia de la salida del block a la unión con la sección que se convierte en escape. Se ven raritos, forman una especie de "arcos" para compensar la falta de distancia entre los cilindros mas cercanos a la unión y los que están mas lejos, alguién sabe algo de estos o para que sirven?

Pues les anexo un poco de breviario cultural de mis épocas de RC:


Yo compraba hace unos buenos añitos unos headers para aviones y coches que venían "entonados". Su forma exótica era para cubrir todo lo que dice Luciano, pero aparte se analizaba una teoría del entonado acústico, donde la idea era generar una frecuencia sónica muy alta a manera de ciclón, donde a X número de rpm's la frecuencia se aceleraba tanto que funcionaba como un succionador de gases de escape por la vibración del header-mofle. había un cople de silicón que unía el header con el mofle, y aun después de ya venir "preentonado", con el tacómetro óptico apuntando a la hélice separábamos o acercábamos el mofle (gracias al cople de silicón) y el cambio en rpm's en WOT con ese ajuste llegaba a ser de más de 300 rpm's, y eso era independientemente de la forma del mofle (y en motores monopistón, OJO).

Cualquier otra teoría que tengan del por qué tanta ganancia por ese ajuste creo que puede armar aquí un buen debate, y casualmente muchas innovaciones tecnológicas las vi primero (y usé) en coches y aviones de RC que en lo que vemos en full scale. no dudo que en uno años empiecen a usar los chasices movibles también, en los que la parte traser del chasis va separada de la delantera y se ajusta con una especie de "coilover". Eso generaba a través del ajuste que la mayoría del tiempo las cuatro llantas estuvieran en contacto con el piso en curvas, cosa que sabemos que aun nose logra en las carreras ni de F1 (y que ya usábamos hace muchos años en coches de RC también) :bien